Le Mondial de l'automobile a ouvert ses portes le 28 septembre 2006 à Paris avec son lot de nouveautés et de concepts-cars exposés aux kiosques, sur fond de morosité du marché européen et de grandes manoeuvres de rapprochement entre constructeurs mondiaux.

La Citroën C-Métisse n’a pas suffi à éclipser les préoccupations des grands fabricants de voitures inquiets de la situation du marché automobile. Lors de l’événement à Paris se terminant le 15 octobre 2006, 65 nouveaux modèles seront présentés à plus d’un million de visiteurs. photo : Pierre Verdy/AFP/Getty Images

Avec plus de 60 premières mondiales, le rendez-vous d'automne de l'industrie, en alternance avec Francfort, se veut cette année encore «une vitrine de rêve pour tous les passionnés de l'automobile et des nouvelles technologies», selon Thierry Peugeot, président du comité d'organisation.

Mais derrière cette vitrine ruisselante de lumière, débordante de voitures bas de gamme autant que luxueuses, sportives autant que «vertes», mais aussi d'écrans géants et d'acrobates urbains, les discours des grands patrons mondiaux présents dégageaient une impression moins riante.

Et les négociations en vue d'une éventuelle alliance entre Renault-Nissan et General Motors déclenchaient de nombreux commentaires, allant jusqu'à éclipser le dévoilement scénarisé des concepts les plus futuristes.

Il faut dire que les deux constructeurs français, PSA Peugeot Citroën et Renault, ne sont pas à la fête, après avoir été les «stars» européennes de la précédente édition de la manifestation biennale. En mal de nouveautés dans une industrie très cyclique, ils accusent notamment le coup avec des ventes en baisse en Europe et une rentabilité en recul, qui se traduisent notamment par du chômage technique et des réductions d'effectifs.

Renault, qui accuse un net recul des ventes en Europe, va devoir continuer à «serrer les dents» jusqu'à la mi-2007, où il bénéficiera du lancement de nouveaux modèles dont la nouvelle génération de la Twingo, a prévenu le 28 septembre son PDG Carlos Ghosn. Mais «nous nous battons», a-t-il lancé.

Discours à peu près similaire chez PSA Peugeot Citroën, premier constructeur français, et qui a annoncé il y a deux jours un plan de relance avec de nouvelles tailles dans les coûts, notamment par des réductions d'effectifs, mais aussi des projets de lancements accélérés et élargis à de nouveaux créneaux du marché. Et qui doit trouver un nouveau PDG d'ici début 2007 pour remplacer Jean-Martin Folz.

Au-delà de la panne des seuls français, les constructeurs présents en Europe doivent composer avec un marché terne où la stagnation des ventes ravive la concurrence à coup de guerre des prix.

Comme en 2006, «le marché européen sera assez atone» en 2007, affecté par l'envolée des prix du pétrole et des matières premières et une «forte concurrence», accrue par la présence de constructeurs asiatiques, a souligné le patron de Ford Europe, John Fleming.

«Nous allons vivre durablement avec des matières premières à un niveau élevé parce que la croissance économique continue de croître à des niveaux élevés dans plusieurs pays et maintient la tension», a prévenu le PDG de PSA, Jean-Martin Folz.

Et les «concurrents asiatiques ne cessent pas de progresser», a observé le patron de DaimlerChrysler, Dieter Zetsche.

Tous les constructeurs mettent plus que jamais de gros espoirs dans les marchés émergents, vus comme de nouveaux eldorados automobiles et souvent situés à l'est.

Ils cherchent aussi à s'unir, comme l'illustrent les négociations sur des alliances à trois entre Scania, Man et VW dans les poids lourds, mais surtout celles entre Renault, Nissan et GM, un projet inédit au centre de la plupart des discussions officielles et officieuses.

«Je ne sais pas dans quelle direction vont les discussions entre Renault, Nissan et GM. Mais le monde automobile serait bouleversé par une telle alliance», a résumé le patron de Volkswagen, Bernd Pischetsrieder.

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