Salon du Bourget: quelques aspects de la 47e édition du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace de Paris-Le Bourget
L’édition 2007 du Salon du Bourget, mondialement connu depuis son installation au Bourget en 1951 s’est déroulée du 18 au 24 juin dernier sur un site réaménagé et a accueilli près de 2 000 exposants et 146 aéronefs.
Il ne pourra être considéré comme centenaire que lors de la session de 2009, à condition de le faire «partir» de 1908, date de la toute première exposition d’aéroplanes du Grand Palais, à Paris.
 

Mais la structure de cette manifestation, annuelle jusqu’en 1924 pour n’avoir lieu que tous les deux ans ensuite avec des interruptions dues aux deux premières guerres mondiales et à d’autres tribulations n’était alors, en rien comparable à celle qu’elle revêt depuis un bon demi-siècle.

C’est désormais un ahurissant phénomène de portée planétaire, avec interpénétration d’intérêts mondialisés interactifs incroyablement agissants et retentissements potentiels au niveau de toute société humaine et finalement de toute personne.
Bien entendu, les activités dites de «défense» – et donc de guerre – en occupent le centre et leur développement, tant en importance au niveau des marchés qu’en efficacité technologique en perpétuel et rapide progrès, trahit le déséquilibre politique croissant du monde. Dans la même tendance s’inscrit la quête parallèle de la maîtrise de l’espace, assortie des missions correspondantes, de plus en plus sophistiquées… et coûteuses.

Le domaine défense et sécurité
Il s’agit évidemment d’un secteur d’activité particulièrement florissant et en continuelle expansion depuis la bonne centaine d’années que les armes et armements et matériels militaires, devenus marchandises sont échangés à travers le monde, avec à la clé de substantielles rentrées financières.
Les partenariats à l’échelle internationale se nouent d’ailleurs de plus en plus, de telle sorte que chaque groupe industriel finit par faire quelque chose chez l’autre et pour les clients de l’autre.

La situation de guerres et conflits permanents qui agite désormais la terre au corps défendant des bons peuples ne peut donc prendre fin que lorsque les systèmes naturels d’équilibre et de compensation de la planète ne pourront plus en «métaboliser» les nuisances… tandis que de louables cris d’alarme à cet égard ne cessent d’être prodigués de façon remarquablement documentée.

N’excluons cependant pas réactions de sagesse face au danger collectif ou changement de donne politique ou morale à terme, à l’échelle mondiale.
Pour l’heure, ingénieurs et bureaux d’études rivalisent d’imagination et de talent pour satisfaire ce très porteur marché planétaire.

Nous citons évidement en tête les Français, parmi les mieux placés au monde, mais pas eux seulement, comme nous l’avons déjà suggéré.
La Délégation Générale pour l’Armement (DGA), créée par le Général de Gaulle en 1961 est l’architecte du système de défense et expert technique au service des forces armées. Elle conçoit les systèmes d’armes, les fait réaliser et veille à la disponibilité des capacités industrielles et technologiques nécessaires. Elle emploie 18 500 personnes (dont 17 500 civils), est le premier investisseur de l’État (près de 10 milliards d’euros de commandes annuelles à l’industrie) et son effort de recherche, qui a doublé en trois ans se situe au niveau des 1,4 milliard d’euros.

Elle est partenaire, à hauteur de 25 % de son budget, de la coopération européenne et est implantée également à l’étranger dans une vingtaine de pays. Elle veille, par sa Direction du développement international, à la promotion des exportations d’armements.

L’Office National d’Études et de Recherches Aérospatiales (ONERA), établissement public créé en 1946 sous tutelle du ministère de la Défense compte 2 000 salariés et plus de 200 doctorants. Il met ses compétences multidisciplinaires et son parc de moyens d’essais, unique en Europe au service des agences de programmes et de tous industriels ; il a contribué aux plus grands succès du génie français : Ariane 5, gammes Airbus, Eurocopter, Rafale, Falcon 7X, etc. dont se réclame également le lobby EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), numéro un européen et numéro deux mondial dans ces secteurs, créé le 10 juillet 2000, employant plus de 116 800 personnes dans le monde, avec quelque 70 milliards d’euros de prises de commandes en 2006. EADS englobe nombre d’autres regroupements européens ou participe à leur capital, dont celui de MBDA, intégrant MATRA et d’autres partenaires, leader mondial des missiles et systèmes de missiles.

Les spécialités de l’ONERA sont la recherche sur les hélicoptères, la veille spatiale (système GRAVES ou Grands Réseaux Adaptés à la Veille Spatiale), les drones et microdrones à voilure battante, etc.

Autres opérateurs mondiaux
Nous l’avons dit, la mondialisation est quasi générale et il n’est guère question de dresser le répertoire des acteurs en relation ou collaboration désormais de plus en plus étroite. Mentionnons à titre d’illustration LOOKHEED MARTIN, dont le système de missile HELLFIRE II® a été sélectionné par la France pour l’équipement de son Hélicoptère d’Appui Destruction (HAD) Tigre, ou encore BOEING, vendant partout dans le monde son hélicoptère de combat APACHE…

Les avions vedettes
Selon notre confrère Le Parisien, quelques appareils ont été retenus comme les plus représentatifs de la 47e édition du Bourget.
Les militaires sont l’Eurocopter Tigre déjà cité, le Rafale (dernière génération) de Dassault Aviation, l’Eurofighter Typhoon et le Mig 29 M, à tuyères mobiles.
Les civils sont l’Airbus A-380, l’Airbus A-310 MRTT aux missions intermédiaires les plus modulables, comprenant celle de ravitailleur en vol, le Falcon 7X déjà évoqué, tri réacteur d’affaires, le Boeing 777 concurrent de l’Airbus A 340, le BA 609, de Bell et Agusto Westland, décollant comme un hélicoptère mais volant comme un avion à hélices et le Legacy 600 du constructeur brésilien Embraer… parmi bien d’autres méritant l’attention, comme le petit jet Antonov An-148 (première venue au Bourget) et autres avions russes.

Par ailleurs, deux avions de catégories comparables (mais pas réellement concurrents) sont annoncés à cor et à cri… à plus ou moins long terme : les long-courriers de moyenne capacité bi-réacteurs Boeing 787 et Airbus A-350 XWB.

Le souci du CO2
S’il n’est pas réaliste d’attendre d’appareils militaires qu’ils soient économes en carburant alors que leurs performances doivent toujours être extrêmes, il n’en est pas de même des avions à vocation civile dont il convient d’adapter au mieux les procédures de vol, afin de réduire substantiellement leurs consommations de kérosène… et leurs émissions concomitantes de CO2 et d’oxydes d’azote.

Actuellement le très sérieux United Nations Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) considère l’aviation comme responsable de 2 à 3 % des émissions globales de gaz à effet de serre, ce qui paraît modeste étant donnée l’importance du trafic aérien, encore appelé à forte augmentation dans les décennies à venir, du moins l’escompte-t-on.

Quoi qu’il en soit, la Commission européenne en charge des transports, dont le vice-président est Jacques Barrot et Marion Blakley, administrateur de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis ont lancé le 18 juin dernier une initiative conjointe sous le nom d’AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions).

Parallèlement, un projet proprement américain, NEXTGEN (Next Generation Air Transportation System) entend revoir entièrement pour 2025 les infrastructures du transport aérien ainsi qu’optimiser en permanence et au jour le jour les conditions de vol. À suivre…

La contribution d'ATR
Les avions ATR à hélices spécialement profilées, construits sous le contrôle d’EADS et de l’Italien Alenia Aeronautica paraissent aptes à respecter au mieux ces nouvelles contraintes : les turbo propulseurs de nouvelle génération qui les équipent émettent environ 20 % de CO2 par kilomètre et par passager de moins que les jets les plus modernes. La consommation de carburant par passager d’un ATR 72 sur 200 miles nautiques est de 11 % inférieure à celle d’une voiture européenne classique et de 60 % inférieure à celle d’un jet de 70 places…

Une vedette d'unautre genre : le Zero-G de Novespace
Novespace est une filiale du Centre national d’Études Spatiales (CNES). Dotée d’un prototype Airbus A 300 spécialement étudié, permettant d’accomplir des vols selon des trajectoires paraboliques au cours desquelles est simulée la non gravité, elle met un tel outil à la disposition de divers expérimentateurs. L’ESA (European Space Agency) est partenaire des campagnes de recherche (3 jours, 30 minutes d’apesanteur) périodiquement lancées selon la demande. Le laboratoire volant comporte 100 m_ de surface et peut embarquer 40 participants.