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Il faut savoir qu’il existe essentiellement 2 groupes de polluants :
les polluants primaires (les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone,
les hydrocarbures, les métaux lourds, etc.) qui sont directement issus
de l’automobile et de l’industrie, ainsi que les polluants secondaires,
moins connus mais tout aussi toxiques, voire plus (ozone, aldéhydes,
cétone…), et qui sont en fait le résultat d’une combinaison chimique
avec des polluants primaires.
Ces polluants secondaires forment
un cocktail appelé smog, amalgame des termes anglais smoke (fumée)
et fog (brouillard). Légèrement coloré, il se visualise facilement au
dessus des grandes agglomérations, surtout en période estivale.
Tous ces polluants ont des conséquences directes sur notre santé et celle de notre planète :
- le monoxyde de carbone, polluant issu d’une combustion incomplète
(manque d’air), dont les effets peuvent être dévastateurs : maux de
tête, abaissement des facultés intellectuelles. On enregistre aussi, à
partir d’une certaine teneur dans l’air, des malaises pouvant aller
jusqu’à la perte de conscience.
- le dioxyde de carbone,
polluant à l’origine de l’effet de serre et provenant essentiellement
de la combustion du pétrole. D’ici 300 ans, si rien n’est fait, la
planète telle que nous la connaissons aujourd’hui aura disparu…
- les oxydes d’azotes, qui sont, eux, à l’origine des pluies acides,
ont un effet dévastateur sur la faune et la flore. Des altérations
visibles de feuilles de plantes les plus fragiles apparaissent après
une exposition de 20 à 48 heures ; l’acidité relevée atteint parfois
celle du jus de citron.
- les hydrocarbures : ce sont les
imbrûlés, solvants, peintures, colles, produits de nettoyage. Certains,
comme le benzène, sont considérés cancérigènes ; leur durée de vie
varie de quelques heures à plusieurs centaines d’années.
-
l’ozone : réaction chimique complexe obtenue sous l’effet du
rayonnement solaire entre certains polluants primaires, l’ozone est le
principal indicateur de l’intensité de pollution photochimique.
Les
impacts sur la santé sont nombreux, depuis les irritations oculaires
que nous connaissons tous, jusqu’à une augmentation de la mortalité.
L’impact
sur l’environnement est également très important : la photosynthèse est
perturbée, le rendement des cultures est moins élevé, on observe la
nécrose du feuillage et l’effet de serre est favorisé.
L’ozone est toujours en hausse, les niveaux ont doublé entre 1992 et 2005 dans l’agglomération parisienne.
Il
ne faut pas confondre ce polluant anthropique avec l’ozone
stratosphérique se situant à environ 20 km, formé naturellement par la
lumière sur les molécules d’oxygène de l’air. Cet ozone filtre les
rayons nocifs du soleil (ultra-violets), et à ce titre contribue à la
protection de la santé et des écosystèmes.
- le dioxyde de
souffre, polluant issu en majorité de l’industrie, et de la nature
(soufrières, volcans). Ce gaz engendre des troubles asthmatiques.
- les particules, issues de l’industrie, du transport routier et
d’origine naturelle sont classées en fonction de leur taille et
pénètrent profondément dans le système respiratoire.
L’effet de serre
Le
réchauffement climatique de notre planète induit un débat, souvent
contradictoire, dont l’enjeu est de taille pour les générations futures.
Rappelons
que l’effet de serre est un phénomène naturel sans lequel la
température moyenne serait de – 18 °C contre + 15 °C actuellement ;
certains gaz augmentent ce processus. On les appelle les gaz à effet de
serre (GES) ; ils sont pris en compte ainsi que leur indice de
réchauffement dans le protocole de Kyoto. Les principaux effets en sont
connus : fonte des glaciers, hausse du niveau des eaux, modification
des saisons…
Si l’on n’endigue pas certains phénomènes de
pollution maintenant, il se pourrait qu’aux environs de 2030, 25 % des
terres arables deviennent incultes, avec toutes les conséquences que
cela implique.
Depuis l’époque préindustrielle (vers 1750), les
GES sont en augmentation de 35 % pour le dioxyde de carbone, 155 % pour
le méthane (CH4), et 18 % pour le protoxyde d’azote (N2O). Il est bon
de noter que le CH4 reste stable depuis 2004.
Le protocole de Kyoto
En
vigueur depuis le 16 février 2005, les pays industrialisés se sont
engagés à réduire leurs émissions de GES d’au moins 5 % par rapport à
leur niveau de 1990, sur la période 2008-2010. Une explication
détaillée du nouveau plan d’allocation des dioxydes de carbone parue
dans La Grande Epoque du 5-11 juillet en dit long sur l’attitude
laxiste de notre gouvernement.
52% de notre pollution urbaine provient de nos véhicules.
Si
l’on doit imputer à hauteur de 52 % la pollution d’ozone au secteur
routier, le secteur industriel est un gros émetteur de composés
organiques volatiles, gaz précurseur de l’ozone.
Les grosses unités polluantes se situent sur la grande couronne avec 60 % des émissions industrielles de la région francilienne.
Alors
que la superficie de la région francilienne représente 2,2 % du
territoire national, sa population, elle, représente 20 % de la
population française.
Les densités d’émissions augmentent au fur
et à mesure que l’on se rapproche du centre de la capitale. Comme dans
la majorité des grandes villes, une ceinture périphérique routière
n’est pas sans incidence.
Des motorisations de véhicules non adaptées
Suivant
une directive européenne, l’administration préconise le ralentissement
des véhicules automobile de 20 km/h en cas de pollution, ce qui revient
à privilégier la diminution des oxydes d’azote (température de
combustion plus faible) au détriment des hydrocarbures.
L’auto est
mobile, c’est un outil magnifique au service de l’homme, et non une
arme de destruction massive. Si des concepts hybrides existent et sont
peu polluants, l’adaptation puissance–utilisation est certainement
l’une des solutions, sans pour autant être facile à concevoir.
Les
utilisateurs se plaignent souvent du prix du carburant. Mais
essaie-t-on pour autant de comprendre et de modifier certaines
mauvaises habitudes ? Il serait nécessaire d’évoluer vers un concept du
véhicule « utile » et non « vitrine ».
Le problème du rendement
n’est pour ainsi dire jamais soulevé, de peur de constater que les
véhicules ne sont pas adaptés à leur utilisation. Il est évident, qu’en
banc d’essai moteur, les calculs sont très complexes, car il est
difficile de reproduire des conditions de conduite dans une cellule
moteur, cela faisant appel à de nombreux paramètres de corrections.
En
ce qui concerne les polluants, les constructeurs calculent la quantité
de polluants émis en effectuant des essais cyclés, représentant un
parcours « lambda » suivant la directive 80/1268/CEE/modifiée
1999/100/CE. L’acheteur du véhicule lui, lit une quantité de Co2/km
sans pour autant connaître les modalités d’essais, rarement
représentatives de l’utilisation du véhicule. Par contre on comprend
beaucoup mieux que l’échelle va de A à G, soit de 100 g de Co2/km à 250
g de Co2/km.
On peut assimiler la pleine charge à un parcours sur
route ouverte accélérateur au plancher, condition rarement réalisée
fonction de la sécurité (peu d’entre nous sont des pilotes de F1).
Si
toutefois une réserve de puissance est nécessaire, certains
utilisateurs « roulent » au-dessus de leurs besoins : « auto macho »
« auto bobo ». Cet aparté humoristique s’applique aussi bien à la
manière de conduire qu’au surcroît de cylindrées, engendrant une
pollution inutile pour les autres.
La cylindrée est le facteur
principal à prendre en considération lors de l’acquisition d’un
véhicule. Rappelons que 10.000 litres d’air sont nécessaires pour
« brûler » 1 litre d’essence, plus encore pour 1 litre de gas-oil, le
diesel fonctionnant en excès d’air.
Il est nécessaire d’avoir une
forte motorisation au prorata du poids de certains véhicules, et cela
se justifie pour un poids lourd ou un véhicule de transport en commun.
Le
véhicule tout terrain utilisé dans Paris autrement que ponctuellement,
est une hérésie qui en dit long sur certains phénomènes de modes dont
nous sommes tous les victimes.
Utiliser un scooter, c’est produire entre 4 et 10 fois plus d’hydrocarbures qu’une voiture particulière !!!
La
lutte contre la pollution ne peut être efficace que si les différents
intermédiaires de l’automobile tiennent le même discours :
responsabilité du concepteur, de l’utilisateur et des instances
dirigeantes européennes.
Conception du véhicule, sécurité, fluidité
du trafic, rentabilité commerciale et pollution sont difficilement
conciliables. C’est un travail de longue haleine, et même si d’énormes
progrès ont été faits, la densité du réseau augmente.
Il reste
la solution des carburants de substitution. Certains pays ont eu une
politique visionnaire, tel que le Brésil. Malheureusement, ce
dispositif est long à mettre en place et notre système d’homologation
est extrêmement compliqué.
Il y a environ dix ans, la
défiscalisation du GPL (gaz de pétrole liquéfié) offrait une solution
alternative en attendant le développement de l’hydrogène, sachant que
toute la quantité de gaz qui brûle sous forme de torchère dans les pays
exportateurs pourrait faire rouler le parc automobile européen.
La
cacophonie administrative, le manque d’information du grand public, les
installateurs peu scrupuleux, le manque de cohésion au niveau européen
et des problèmes d’homologation de pièces mécaniques pourtant simples
ont eu raison de la croissance de son développement.
Nos
instances dirigeantes se désintéressent du problème environnemental
(essais nucléaires, marées noires, la belle histoire du Clemenceau...).
Quand on s’étonne des immondices autour des poubelles pleines à craquer
dans la forêt, l’ONF vous répond qu’il manque de personnel et que
l’Etat se désengage !
Protéger l’environnement inclut une
restriction des activités polluantes. En contrepartie, il faut redonner
de la valeur à des travaux en adéquation avec la sauvegarde de la
nature.
Si nous n’avons pas de pétrole, toutes les idées sont elles vraiment mises en place pour trouver des solutions alternatives ?
Y a-t-il une volonté honnête de vouloir que le meilleur soit à venir ? | 
